Сегодня, в свой профессиональный праздник, поздравления принимают пилоты, бортпроводники, технические работники отрасли, благодаря которым в воздух ежедневно поднимаются сотни железных «птиц». Не забыты и ветераны отрасли, отдавшие, без преувеличения, всю свою жизнь любимому делу. Среди них - тазовчанин Виктор Москвин, с юных лет мечтавший покорять бескрайние просторы неба.

- Никого «летающих» в нашей семье не было - мама работала бухгалтером в аптеке, папа был сотрудником МВД, затем ушёл в райком партии. Он мечтал, что я пойду по его стопам. А я в старших классах прочитал очередную интересную книгу и вдруг понял: хочу быть военным лётчиком! И в 1967 году втроём - я, брат и друг - поехали поступать «куда надо», но не доехали до Екатеринбурга, а подали заявления в Тюменское лётное училище, - рассказывает Виктор Москвин.

Правда, туда они с братом не поступили и подали документы в Иркутское авиационно-техническое училище гражданской авиации. Окончив его, к своему большому сожалению, он мог трудиться только бортмехаником.

- А у меня мечта - стать лётчиком! Чтобы она осуществилась, я пошёл в Тюменский ДОСААФ, где прошёл курсы по вождению ЯК-12 и прыжкам с парашютом. Так я получил свидетельство пилота лёгкомоторной авиации. Затем окончил Омское лётно-техническое училище. По распределению в ноябре 1974 года попал в Тазовскую объединённую авиаэскадрилью в качестве второго пилота АН-2. В это время командиром эскадрильи был Юрий Николаевич Дронов, - вспоминает Виктор Николаевич.

И он начал летать, набираясь опыта, в экипаже под командованием Анатолия Соколова. Не секрет, что в пилотировании именно в нашей климатической зоне есть немало тонкостей.

- Например, приземляясь зимой, так скажем, в никуда, в тундру - а это мы делали регулярно, ведь работали на геофизиков, нефтеразведку - нужно было садиться с подбором на передние лыжи. Затем «бежишь» по площадке, но хвостовой лыжонок не отпускаешь - ведь кругом везде заструга, в противном случае лыжонок отрывало, - рассказывает ветеран.

(Заструга - одна из форм снежного рельефа, неподвижный, вытянутый поперёк ветра узкий и твёрдый снежный гребень длиной до нескольких метров и высотой иногда до 1,5 м - прим. авт.)

По словам Виктора Москвина, несмотря на трудности, работа пилота для него всегда была интереснейшей!

- Тазовский в те годы был, без преувеличения, воротами в Заполярье. Всё шло через нас: мы обслуживали Уренгойскую экспедицию - ведь не было Нового Уренгоя, было только небольшое поселение под названием Ягельное, впоследствии в 1975 году открылся с аналогичным названием аэропорт. Работали и с Харасавейской, Ямсавейской, Юрхаровской экспедициями. У нас было 18 оперативных точек - Гыда, Антипаюта, Юрхарово, Уренгой, Русское месторождение - везде были наши базировки, где стояли по два и больше бортов. Было у нас и звено в Красноселькупе, была базировка в Тольке, посёлке Уренгой. Мы даже в Ноябрьске и Тарко-Сале подвески таскали. Когда пришло НГДУ, то работали даже в Нижневартовске, - перечисляет Виктор Николаевич.

Для выполнения такого огромного объёма работ только в Тазовском находились 18 бортов АН-2, семь МИ-4, в 1976 году поступили два МИ-8, а к 80-му году их стало уже 22!

В 1977 году Виктор Николаевич был назначен командиром экипажа на АН-2, а в 1979 году переучился на МИ-8.

- Немного сомневался, нужно ли это мне - в планах было уйти в «большую» авиацию, но всё-таки прошёл курсы. На МИ-8 я летал вторым пилотом всего полгода, затем меня ввели командиром вертолёта, - говорит он.

Виктор Москвин признаётся, что всю свою лётную жизнь с этим вертолётом был на «вы».

- Это нежная техника. На АН-2 штурвал можно крутить, а на МИ-8 везде установлена гидравлика, автоматы, и движения пилота должны быть миниатюрными и ласковыми, - отмечает лётчик. - Там нужно было уметь пилотировать по приборам, так как из кабины не просматривался рельеф местности.

Что такое пилотирование для большинства обывателей? Летишь себе по заданному маршруту и поглядываешь на навигационные приборы.

- Это сейчас можно идти по GPS. А в то время в тундре без карты летать ни в коем случае нельзя было! Это я говорю с высоты своего опыта - 31 год отлетал на Крайнем Севере. Но, даже зная досконально местность, приходилось постоянно сверяться с картами и доверять своей интуиции. Помню, летим в сторону Солёного - у Петра Ивановича Каплуна, начальника Тазовского филиала «Ямалгеофизики», там стояли полевики - и началась сильная метель. Он мне говорит: «Витя, надо долететь». Лечу, что делать… Но одним из самых проблемных в плане неблагоприятных метеоусловий был маршрут «Тазовский-Салехард-Тазовский» в районе Ныды. Там мы часто шли только по приборам, и среди пилотов было ещё одно негласное правило: туда летим в облаках на высоте 150 метров, обратно - на 300, чтобы не столкнуться, - делится воспоминаниями Виктор Николаевич.

Порой геофизики Тазовской, Газ-Салинской экспедиций работали круглыми сутками, в таком же режиме работал и Тазовский аэропорт. За более чем три десятка лет работы в авиации у Виктора Николаевича немало было и курьёзных случаев.

- Мы летим на базировку в Гыду, вылетаем из Тазовского, видим Антипаюту, оставляем её слева и летим дальше. Вдруг появилась внизу дымка, застлавшая всё - у метеорологов это называется инверсионный задерживающий слой. Мы летим, летим, время выходить на связь, но Гыду не слышно. Крутились, крутились, поднялись повыше, связались с диспетчером, но он утверждает, что нас не видит, уже стрельнул из ракеты, но мы его тоже не видим. Мы ещё повыше поднялись, 2000 метров заняли - не видно Гыды. Разворачиваемся, пролетели немного и удивляемся, так как видим траверс Находки. Мы просто попали в такую сильную струю ветра наверху, что нас уносило обратно с огромной скоростью, - рассказывает он.

Таких историй за годы работы было действительно много:

- Высадишь людей, круг дашь и не можешь их найти -  ничего не видно, сплошная белизна. Выручала только привычка: оставил здесь, чётко взлетаю, разворачиваюсь и выполняю ровно стандарт - только так уверен в том, что они по курсу должны быть, ну может быть лишь на несколько метров левее или правее. А в Красноселькупском районе, где деревья стоят, очень трудно приземляться в так называемые «колодцы», над которыми зависаешь: снег поднимается, и его невозможно, как на открытом пространстве, раздуть. Со временем научился работать и в этих условиях.

Виктор Москвин видел расцвет гражданской авиации в Тазовском районе, видел и её упадок. В настоящее время авиатор находится на заслуженном отдыхе, но его знания территории нашего района с высоты птичьего полёта оказались  востребованными - его пригласили поработать в Гыданский государственный природный заповедник.

- Сейчас занимаюсь и вопросами, связанными  с установкой памятника погибшим в нашем районе коллегам-авиаторам, - очень хочу отдать им дань памяти, - говорит Виктор Николаевич.

И добавляет, что является настоящим счастливчиком - он добился своей мечты! Он летал!